陳紅梅，清華大學五道口金融學院業(yè)界導(dǎo)師、互聯(lián)網(wǎng)金融實驗室學術(shù)委員會委員、及金融大數(shù)據(jù)研究室主任，中國郵政儲蓄銀行專家等。畢業(yè)于美國佐治亞理工大學，獲得博士學位。在博士期間曾在美國通用電氣公司任數(shù)據(jù)分析師及該公司和院校合作項目負責人。博士畢業(yè)后在佐治亞理工大學擔任研究員。于2009年加入中國光大銀行，先后擔任信用卡中心風險管理部處長、總行授信管理部資產(chǎn)組合處處長。曾任友信集團下人人貸及友信兩家公司的首席風險官、友信總裁。
中國是一個自行車大國。在公共交通和私家車沒那么發(fā)達的時期，單車出行是很多人的必然選擇。隨著城市迅速擴張，為了解決“出行最后一公里”問題，自行車作為代步工具又提供了一個契機。
公租自行車應(yīng)運而生，并在很多城市已經(jīng)發(fā)展多年。以北京為例，早在2012年公租自行車就已經(jīng)開始進行試點投放，到2015年上半年，北京全市公租自行車數(shù)量約為4.8萬輛，東城、西城、朝陽、豐臺、石景山、順義、房山7個轄區(qū)可使用市政交通一卡通租還公共自行車，并可以在不同城區(qū)之間通租通還。從使用情況來看，全市公租自行車騎行量日均已達30萬次，2015年上半年全市公共自行車日平均使用率為5.12次/車，東城區(qū)的車輛日均使用率達到了10次。即使在這種情況下，政府公租自行車還是暴露出了一些不便利的問題：如公租自行車需要單獨辦卡；存取網(wǎng)點固定，網(wǎng)點布局決定了使用便利性；押金的繳納和退還辦理不便等等。
公租自行車用戶體驗不佳，移動互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展為共享單車平臺的發(fā)展帶來了商機，這不僅體現(xiàn)在提升客戶體驗方面，還體現(xiàn)在服務(wù)迅速傳播使用方面。2014年，ofo共享單車起源于北大校園的學生創(chuàng)業(yè)項目。創(chuàng)立之初，ofo定位在校園圈內(nèi)，主要應(yīng)對校內(nèi)及校園周邊的出行需求，客群面向在校教師和學生。由于高校內(nèi)普遍將單車作為交通工具，但舊單車既賣不上價，又很難帶回家。每年畢業(yè)季之后就有大量畢業(yè)生把自行車留在校園里，而開學時，又有超過半數(shù)的新生會購買自行車，這就導(dǎo)致校園內(nèi)的自行車車滿為患。除此之外，校園在單車管理方面還一直面臨著頻繁買賣、修車和丟車方面的種種問題。ofo最初采取的解決方案是為校園內(nèi)已有的單車裝上車牌、車鎖，并進行在線化，通過移動支付即可實現(xiàn)在線解鎖。這種模式下，是將已有資源共享化，無論誰的單車都可以改造成ofo共享單車。從這個出發(fā)點，ofo一直秉承著“只連接單車，不生產(chǎn)單車”的輕資產(chǎn)運營模式。但無論是在原本的校園市場，還是面對現(xiàn)在的城市交通，ofo平臺的運營車輛中，絕大部分自行車是平臺投入的，真正通過改造私人自行車并聯(lián)接進入共享網(wǎng)絡(luò)的比重比較小。從這個角度而言，ofo或是現(xiàn)在市面上其他共享單車平臺提供的服務(wù)更像是“互聯(lián)網(wǎng)+”式的公租自行車。不可否認，這種模式較之政府推動的公租自行車在客戶體驗方面多了很多優(yōu)勢。例如，通過APP實現(xiàn)了單車的在線化；無樁存取，取用和歸還不需要到指定的停車樁，為單車取用增加了便利性；無需另行辦理公交卡，嵌入更為方便快捷的手機移動支付，改善了支付體驗等。
資本掀起的風浪
ofo和摩拜單車無疑是共享單車行業(yè)中正在領(lǐng)跑的兩家企業(yè)。截至2017年3月，兩家共享單車企業(yè)合計融資已超過百億元人民幣，不僅融資金額很高，而且每輪融資間隔時間非常之短。共享單車行業(yè)似乎完全感受不到資本的寒冬。
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共享單車平臺的融資事件發(fā)生密度如此之大，ofo和摩拜在2016年下半年幾乎是以每月一融的速度進行著“賽跑融資”，而小鳴單車、優(yōu)拜單車等其他單車平臺也獲得各路資本的青睞。從資本市場的投資邏輯來看，共享單車市場具有很大的想象空間：以北京為例，常住人口超過2000萬，假設(shè)其中有5%的單車騎行者，每天將會迸發(fā)出200萬人次的騎行需求，這個數(shù)字無疑是振奮人心的，這也是共享單車行業(yè)在極短的時間內(nèi)吸引到無數(shù)風投目光的一個重要原因。
如此激烈的融資競賽也引發(fā)了市場對于共享單車行業(yè)發(fā)展的憂慮。資本進入最終是為了追求投資回報與適當?shù)耐顺鐾ǖ馈５斶@個行業(yè)尚處于“戰(zhàn)國時代”，沒有哪個平臺提供了明顯差異化的產(chǎn)品和服務(wù)，也沒有哪個平臺實現(xiàn)了盈利，盈利模式似乎還在摸索之中，這與資本追求收益的現(xiàn)實要求是有嚴重沖突的。盡管資本支持了行業(yè)的規(guī)模發(fā)展，但是這種平臺混戰(zhàn)局面也客觀造成了行業(yè)的野蠻發(fā)展。資本支持下的過度激烈的無序競爭，反而可能逐漸扼殺了共享單車行業(yè)的發(fā)展。
過密的融資節(jié)奏有可能打亂其本身業(yè)務(wù)的節(jié)奏，使平臺缺乏對自身產(chǎn)品和服務(wù)的關(guān)注，而將很大的力氣用于對標競爭者。而虛高的融資額度，也并非會對業(yè)務(wù)產(chǎn)生預(yù)期的積極影響。特別是一些風險投資追求快速變現(xiàn)，在項目估值大幅上升之后，會選擇退出以獲取資金，如在新一輪融資時賣出在項目早期所獲取的股權(quán)。這帶來的直接影響就是，新一輪融資額并不能全部投入到業(yè)務(wù)發(fā)展中，而是有相當部分用于收購早期投資人股權(quán)。越來越高的融資額度，卻沒有在業(yè)務(wù)發(fā)展上起到相應(yīng)的作用，無疑是一種遺憾。
從過去到現(xiàn)在
視線跳出共享單車行業(yè)近乎瘋狂的風險投資，回看行業(yè)發(fā)展，共享單車平臺從校園走向城市過程中，如何解決用戶信用與管理等一系列問題？在市場規(guī)模與資源使用效率的博弈中，如何將共享進行到底？
1.信用與管理
ofo發(fā)展之初，號召大學生無償將自己的自行車交給ofo，由平臺統(tǒng)一進行車輛噴漆、上牌和裝鎖，用戶可以通過微信服務(wù)號或APP獲取共享車輛的解鎖密碼，按使用時間和距離付費，提高單車的使用效率。從體驗上來，不僅方便，而且價格也十分低廉，解決了校園出行的需求。但這種單純模式下，平臺的盈利能力是很低的，低廉的收費更多是用以維持運營所需。
目前市場上對共享單車發(fā)展缺陷的諸多口誅筆伐在彼時、在校園中運營并未大面積出現(xiàn)。比如，用車信用問題，包括免費用車、據(jù)為己有、二維碼騙局、惡意毀壞等情況，上述種種問題在校園這一特定場景中，因信賴關(guān)系與小環(huán)境下的互相監(jiān)督而控制在一定程度之下。又如，亂停亂放所造成的公共秩序問題，在校園里也并不突出，得益于學校原有規(guī)劃的自行車停車點覆蓋相對完善；再如，人工投放與調(diào)度的運營成本，通過高校志愿者等方式也得到一定程度的解決。
當共享單車擴展至面向全社會提供服務(wù)時，挑戰(zhàn)就開始出現(xiàn)了。首先是極受爭議的押金問題。ofo共享單車在校園內(nèi)面向校內(nèi)師生提供服務(wù)時，并不需要押金。共享單車走出校園，增加了押金并期望以此解決用車信用問題，用于覆蓋用戶失信對平臺帶來的損失。各家的押金金額有高有低，隨后也有平臺選擇和社會征信機構(gòu)進行合作，對部分滿足條件的用戶免除押金。由此引發(fā)一系列關(guān)于押金的問題，如：押金是否純粹地和失信關(guān)聯(lián)？海量沉淀資金如何使用？資金安全問題如何考量？
其次是失控的車輛管理。隨著共享單車投放量的不斷增長，出現(xiàn)在視野中停放得不那么“和諧”的單車也層出不窮。由于共享單車經(jīng)常被用來解決地鐵、公交等公共交通站點與用戶最終目的地之間的接駁問題，因此在樞紐式的地鐵站和人員集中的寫字樓周邊，共享單車最為集中，使得原本就人流量很大的區(qū)域環(huán)境秩序進一步復(fù)雜化。隨用隨取、隨時還車的無樁存取，違法占道、亂停亂放、據(jù)為己有等問題屢禁不止，這些問題反射了民眾對共享資源的不同心態(tài)，也對車輛管理提出了更高的要求。
最后還需提到用車安全責任問題，如：媒體報道，31歲的馮先生租用ofo共享單車，在下坡騎行時失控摔傷，因其認為事故原因是車輛剎車失靈，屬于運營商未盡到維護檢修義務(wù)，馮先生將北京拜克洛克科技有限公司（即ofo母公司）訴至法院索賠醫(yī)藥費。類似這樣的用車安全事故報道開始頻頻見諸媒體。另外，12周歲以下未成年人使用共享單車所造成的交通安全隱患問題也逐漸引發(fā)社會關(guān)注。這些用車安全問題依賴共享單車平臺的規(guī)則及現(xiàn)有技術(shù)方案來解決，還存在諸多難點。
2.規(guī)模與使用率
共享單車的出發(fā)點是提高資源使用效率，而非追求單邊的用戶規(guī)模增長。提高資源效率既要釋放已有的閑置資源，又要防止產(chǎn)生新的閑置。以共享的思路來運營單車，則應(yīng)該花更大力氣推動自行車車主向平臺投放車輛共享。目前各家平臺重新投入資源做運營，當單車當前資源無法滿足整體需求的時候，這種做法也無可厚非。當各家平臺不斷增加投放新的自行車，用以覆蓋更多區(qū)域以及更多客戶時，就有可能造成過度投放，不可避免會導(dǎo)致單車使用率降低，與共享的本質(zhì)背道而馳。
2017年3月，上海市交通委約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(yè)，考慮到中心城區(qū)停放點容量趨于飽和，要求即日起暫停投放，對于4家共享電動自行車企業(yè)，要求立即停止投放。目前上述企業(yè)在上海市區(qū)已經(jīng)投放了約45萬輛單車，從實際情況來看，恐怕飽和的不僅僅是停放點，特定區(qū)域的單車用戶市場也開始逐漸趨于飽和。為了追求單一車輛的高使用率，平臺勢必需要將共享單車盡量投放在人員密集的區(qū)域。但各家平臺各自為政、過度投放，反而攤薄了所有平臺的車輛使用率。眾多被惡意破壞的共享單車中，有很多都是出自被搶了生意的同行、摩的司機或黑車司機之手，進一步增加了運營成本。
共享單車平臺對公租自行車模式的突破與創(chuàng)新，使得這個產(chǎn)業(yè)煥發(fā)了新的生機，激活了用戶的需求。即使并非閑置資源再利用，也是有其市場空間的。但現(xiàn)實的問題卻是，投入的車輛無論來自采購還是自行生產(chǎn)，本身都將會是一種“重資產(chǎn)模式”，運營成本相對較高。現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)普遍執(zhí)行的0.5-1元/半小時的收費標準，是否能夠覆蓋住車輛維修、人工調(diào)度、平臺運營的各項費用與成本支出，就需要畫一個問號了。傳統(tǒng)的公租自行車一直有非常明顯的公共服務(wù)涵義，維持較低的收費水平，在其他補貼方式下平衡總體運營成本。比如公租自行車發(fā)展較早的杭州市，其固定停車點的廣告位就成為覆蓋運營成本的一項重要收入來源。但共享單車平臺們是否能夠找到其他的補貼途徑，似乎還不明確，共享單車平臺還在探索著自身的盈利模式。“我們暫時還沒有找到好的盈利模式，或者暫時沒賺錢，然后我們需要風投讓我們來贏得時間，探索盈利模式。”這是摩拜單車CEO王曉峰在2016年第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上對此給出的回答。
路在何方？
雖然共享經(jīng)濟熱度不減，如何將“共享”進行到底面臨巨大的挑戰(zhàn)。 當年滴滴打車為出租車司機和乘客提供撮合信息服務(wù)，形成了共享，幫助在路面巡回的出租車快速找到附近有需求的乘客；順風車也形成了共享，開車上班途中捎上幾個人就形成了資源利用效率的提升。但是時間一久，“共享”就變了味道，一些司機成為了專職滴滴司機，甚至新購入車輛來進行運營。又如，Airbnb提供的短租信息服務(wù)，原本個人房東拿出現(xiàn)有食宿資源與沙發(fā)客們進行分享，是一種“共享”，而后卻演變出“黃牛”租下房子再通過平臺轉(zhuǎn)租出去，成為專注提高入住率的生意。
引發(fā)這種變化無疑是利益的驅(qū)動，有行業(yè)自身發(fā)展的需要也有資本的力量。是否有合理的盈利模式及增長空間是一個行業(yè)、企業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵，卻與資本進入的原因未必完全一致；資本進入后，快速推動行業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)資本增長后便退出的情況也是屢見不鮮。但在行業(yè)發(fā)展初期，并且嚴重依賴外部資本的情況下，行業(yè)發(fā)展的方向及盈利模式不可能不受到資本的影響。這正是共享單車平臺們面臨的情況，社會公眾與媒體也紛紛展開了猜測與聯(lián)想。
可否在押金、預(yù)付費用的道路上繼續(xù)走下去？不同的共享單車平臺都需要在使用之前交納不同金額的押金。用戶不會每次用完單車都申請退還押金，因此大量的押金就留在了共享平臺上。隨著投放車輛的增加，帶動更多的用戶注冊，押金的總量也隨之增加。預(yù)付費用也是同樣的原理。此部分沉淀資金不僅可以解決企業(yè)現(xiàn)金流的問題，其所產(chǎn)生的收入對于平臺來說更不可忽視。在此驅(qū)動下，平臺會將擴大市場規(guī)模作為第一要務(wù)。甚至有人指出，大量沉淀資金及其所產(chǎn)生的收益是共享平臺最可能的盈利方式。各家平臺在押金、預(yù)付費的收取和退還方面的策略是市場尤其關(guān)注的一點。日前，ofo與芝麻信用宣布合作，在上海試點開啟信用免押的模式。但是可以想象，仍有相當比例的用戶仍然需要以交付押金的方式使用單車。在沉淀資金問題上，怎么強調(diào)資金安全都不為過，資金存管、資金流向與用途、資金投資風險等等都是尚未明確的問題。之前也確實發(fā)生過平臺投資方撤資，劃走部分用戶押金，導(dǎo)致退還押金困難的事件。
可否將提升使用率作為盈利的抓手？如果是這種盈利模式，共享單車平臺需要不斷提高單車使用率，從而獲取更高的租金收入。但這種缺乏了“生態(tài)”模式想象空間的共享單車，怎么看都一個薄利行業(yè)，有點回歸公共服務(wù)的意味。因此在這種情況下，還需尋找其他的盈利點。
可否利用共享單車的流量優(yōu)勢，實現(xiàn)流量變現(xiàn)？一種方式是通過廣告投放變現(xiàn)，另外一種方式是進行數(shù)據(jù)變現(xiàn)。對于前者，也許是可行的，但共享單車的車身以及缺少實體停車樁，使得線下廣告的投放空間比較有限。而從數(shù)據(jù)角度來說，如果按照某平臺的規(guī)劃——“以共享單車為切入點，連接人和生活服務(wù)，同時也可以在出行大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，衍生互聯(lián)網(wǎng)金融產(chǎn)品”，“出行大數(shù)據(jù)”似乎是平臺未來的衍生方向。但就現(xiàn)有的共享單車數(shù)據(jù)來看，這一應(yīng)用方向尚有較大局限性，每個用戶身上積累的數(shù)據(jù)只反映其出行的一個極小側(cè)面，在出行中用于交通接駁的情況更多，數(shù)據(jù)場景單一，能夠反映的信息量有限。在這方面擁有更長運營時間、更多數(shù)據(jù)積累的滴滴出行也尚未探索出明確的道路。因此對于流量應(yīng)用，無論哪種方式，都要求對流量場景化使用的精確度、針對性非常高。特別需要指出的是，使用共享單車，需要填寫電話號碼、姓名、身份等相關(guān)信息，這部分信息涉及用戶隱私，并且在市場是“相當有價值的”，很多企業(yè)甚至會投入大量的資金購買。如果此類信息被用來進行交易、變現(xiàn)，是否涉及侵犯個人信息還需謹慎思考。
而在行業(yè)發(fā)展方向上，由于秩序、安全等方面的諸多挑戰(zhàn)，共享單車也引起相關(guān)監(jiān)管部門的關(guān)注。上海市、北京市、深圳市、濟南市等地區(qū)的相關(guān)部門都開始對共享單車行業(yè)進行調(diào)研，并陸續(xù)出臺了一些管理政策。例如，濟南市出臺的《關(guān)于鼓勵規(guī)范發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)單車的的若干意見（征求意見稿）》，深圳市交通運輸委發(fā)布的《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車的若干意見（征求意見稿）》和《深圳市自行車停放區(qū)（路側(cè)帶）設(shè)置指引（試行）》，上海即將出臺的《上海市公共自行車發(fā)展指導(dǎo)意見》。這些管理文件大都要求了互聯(lián)網(wǎng)自行車平臺要采取技術(shù)、管理手段保證車輛按區(qū)域和點位停放；建立用戶個人信用管理制度，引導(dǎo)用戶形成良好出行習慣，對違反自行車道路交通通行有關(guān)規(guī)定或違規(guī)停放自行車等違法違規(guī)信息納入個人信用記錄；平臺保證車輛安全性，并進行日常維保檢修與更新淘汰等。正如《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》對“滴滴出行”們的影響，全國性或地區(qū)性的管理政策或?qū)蚕韱诬囆袠I(yè)的運營帶來重大影響。例如，上海市于2017年3月23日在上海市質(zhì)監(jiān)局官網(wǎng)上正式發(fā)布《共享自行車技術(shù)條件》和《共享自行車服務(wù)規(guī)范》兩個文件，公開向社會征集意見，分別對車輛、對車輛運營單位，以及對使用者提出相應(yīng)要求。共享單車必須要有GPS定位、3年強制報廢、押金退回不超過7天、按比例配備維保人員等要求，結(jié)結(jié)實實地為共享單車平臺的運營加上了更大的合規(guī)成本。在這種情況下，各家平臺的車輛制造標準、運營模式、人員配置等是否需要進行調(diào)整，能否在合規(guī)要求下建立平臺盈利能力，都成為了平臺亟需攻克的難題。微薄的盈利能力、高昂的運營成本、復(fù)雜的監(jiān)管合規(guī)要求，種種問題仍在沖擊著行業(yè)的發(fā)展。
還記得讀大學時，學校會定期清理被遺棄的廢舊自行車。看著一些或新或舊的單車堆成小山一樣，被鐵鏈子鎖在一起，像垃圾一樣清出了校園，確實是資源的浪費。在共享單車行業(yè)的探索前行中，真心不希望看到這也成為共享單車的最終歸宿。
來源：財新網(wǎng)
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